Великие учёные и их великие открытия

Для людей нашего времени очевидно, что наука и техника играют в современном обществе очень важную, решающую роль. Однако так было далеко не всегда. Древние греки например, смотрели на ремесло механика как на занятие простолюдинов, не достойное истинного ученого. Появившиеся позже мировые религии поначалу вообще отвергали науку. Один из отцов христианской церкви, Тертуллиан, утверждал, что после Евангелия ни в каком ином знании нет необходимости. Подобным образом рассуждали и мусульмане. Когда арабы захватили Александрию, они сожгли знаменитую Александрийскую библиотеку - халиф Омар заявил, что раз есть Коран, то нет нужды в других книгах. Эта догма господствовала вплоть до начала Нового времени. Инакомыслящих преследовала инквизиция, грозя сожжением на костре. Изобретатели новых механизмов подвергались гонениям. К примеру, в 1579 году, в Данциге был казнен механик, создавший лентоткацкий станок. Причиной расправы было опасение муниципалитета, что это изобретение вызовет безработицу среди ткачей. Понимание роли науки пришло лишь в эпоху Просвещения, в 17 в., когда были созданы первые в Европе Академии. Первым достижением новой науки было открытие законов механики – в том числе закона всемирного тяготения. Эти открытия вызвали восторг в обществе. Промышленная революция резко изменила жизнь людей, на смену традиционному укладу сельской жизни пришло новое, промышленное общество. Удивительные открытия и изобретения следовали одно за другим, мир стремительно менялся на глазах одного поколения.

О двух изобретателях - Стефенсоне и Фултоне, чьи великие творения навсегда изменили образ жизни человечества, рассказывает в своих биографических очерках Яков Васильевич Абрамов.

Стефенсон и Фультон : (изобретатели паровоза и парохода) : их жизнь и научно- практическая деятельность : биографические очерки с портретами Стефенсона и Фультона, гравированными в Лейпциге Геданом / Я. В. Абрамов. - Санкт-Петербург : Типо-литография и фототипия В. И. Штейна, 1893. - 78 с., 2 л. портр. ; 18 см. - (Жизнь замечательных людей : (ЖЗЛ). Биографическая библиотека Ф. Павленкова). (6(09И) А16 34977M-РФ)

Джордж Стефенсон, несомненно, принадлежит к числу героических людей сильной воли. В предисловии к книге автор пишет о нём: «Рабочий по своему происхождению, не получив никакого школьного образования, будучи даже неграмотным до зрелого возраста, Стефенсон не только сумел преодолеть все неблагоприятные условия своей жизни, приобрести значительные разнообразные познания, достигнуть высокого общественного положения, но и стал в ряду выдающихся гениев человечества». Изобретатель, инженер-механик всемирную известность приобрёл благодаря сконструированному им паровозу. Стефенсон считается также одним из "отцов" железных дорог. Выбранная им ширина колеи рельсового пути называлась колеёй Стефенсона и до сих пор является стандартом во многих странах мира. Автор отмечает, что немного найдётся других жизнеописаний, которые могут вызвать такой же интерес, как биография Джорджа Стефенсона.

Родился Джордж (Георг) Стефенсон в маленькой бедной деревушке углекопов недалеко от города Ньюкасла. В доме, где жили Стефенсоны, теснились четыре семейства. С 6 лет Джордж сортировал уголь на шахте, затем помогал отцу-кочегару. В 17 лет юный Джордж Стефенсон, досконально изучивший устройство паровой машины, работающей в шахте, и умеющий устранить любую неисправность, был назначен её машинистом. Джордж был из тех натур, которые, поставив себе какую-либо цель, упорно идут к её достижению. В 18 лет он, не обращая внимания на насмешки товарищей, научился читать и писать. Путём упорного самообразования Стефенсон приобрёл специальность механика по паровым машинам.

В течение следующих лет он занимался изучением паровых двигателей. Первый паровоз, спроектированный Стефенсоном, предназначался для буксировки вагонеток с углем. Этот паровоз делал не больше километра в час и за месяц работы растрясся так, что перестал действовать. Его второй паровоз казался тогда настоящим чудом. Он мог вести состав общим весом до 30 тонн. Машина получила название «Блюхер» в честь прусского фельдмаршала, прославившегося своей победой в битве с Наполеоном.

В следующие пять лет Стефенсон построил ещё 16 машин.

Джордж основал в Ньюкасле первый в мире паровозостроительный завод, на котором в сентябре 1825 года построил локомотив «Эктив»,  впоследствии переименованный в "Локомоушн". Стефенсон сам провёл состав, нагруженный 80 тоннами угля и муки, который на отдельных участках разгонялся до 39 км/ч. Помимо груза в составе поезда был открытый пассажирский вагон «Эксперимент». Это был первый в мировой практике случай использования железной дороги с паровой тягой для перевозки пассажиров.

В 1829 году прошли соревнования нескольких локомотивов, которые вошли в историю, как "Рейнхильские испытания". Стефенсон выставил на конкурс свой паровоз "Ракета". У него было 4 соперника. Паровоз Стефенсона оказался единственным, успешно завершившим все испытания. Его максимальная скорость достигала 48 км/ч. Блистательная победа "Ракеты" сделала её, пожалуй, самым знаменитым механизмом в истории техники.

Постепенно Стефенсон практически отошёл от дел, занимаясь лишь строительством тоннелей для железной дороги и разработкой новых угольных пластов. Его сын Роберт тоже стал талантливым инженером и во всём помогал отцу. По проектам Джорджа Стефенсона стали строиться паровозы и в других странах. Он принадлежал к тем счастливым изобретателям, кому довелось при жизни увидеть воплощёнными свои замыслы.

Второй персонаж книги, имя которого так же связано с паровыми машинами, - не менее известный изобретатель Роберт Фултон. Роберт родился в штате Пенсильвания, США. Его родители, разорившиеся фермеры, были вынуждены эмигрировать в Америку. В семье было пятеро детей. Отец занимался главным образом тяжелой подённой работой и умер, когда Роберту было всего три года. Семья окончательно оказалась в бедственном положении. Фултон всегда с благоговением вспоминал свою мать, которой удалось не только вырастить детей, но и дать им возможность получить хотя бы начальное образование в местной школе и платить за их обучение. С ранних лет Роберт обнаружил склонность к двум занятиям: живописи и механике. Занимаясь математикой и теоретической механикой, Роберт Фултон увлёкся идеей применения пара в судоходстве. Ему постоянно приходилось изыскивать средства для своих изобретений и периодически терпеть неудачи. Он начал экспериментировать с торпедами и даже представил Наполеону практическую модель подводной лодки «Наутилус». Фултон представил планы постройки парохода правительствам США и Великобритании, но, несмотря на все усилия, не смог найти средств для их осуществления. В то время ему был уже 31 год.

По просьбе посла США Роберта Ливингстона Фултон начал эксперименты с паровыми двигателями. В 1803 году паровое судно длиной 20 м и шириной 2,4 м было испытано на реке Сена. Но, несмотря на удачный опыт, не нашлось ни одного капиталиста, который вложил бы деньги во внедрение и эксплуатацию изобретения.

Роберт едет в Америку, где ему выдали двадцатилетнюю привилегию плавания на пароходах по Гудзону при условии, что в течение двух лет он выстроит пароход, способный идти против течения со скоростью не меньше 6 узлов в час. Воодушевлённый успехом, Фултон заказал новый, более мощный паровой двигатель и приступил к работе.

В 1807 г. пароход Фултона отправился в плавание. Длина судна составляла 45 м, его двигатель имел один цилиндр, в качестве топлива использовались дубовые и сосновые дрова. При испытании он проплыл расстояние в 240 км со средней скоростью 4,7 мили/ч в то время как монополия требовала всего 4 мили/ч. После монтажа кают на пароходе Роберт Фултон начал коммерческие рейсы, перевозя пассажиров и лёгкие грузы. Он запатентовал свой пароход и в последующие годы построил ещё несколько паровых судов. В 1814 году началось строительство 44-пушечного военного парохода «Демологос» для нужд ВМС США, но этот проект был закончен уже после его смерти.

«Республика учёных - не монастырь с одним уставом: она состоит из личностей, у которых общего только интерес к науке и необыкновенные дарования», - пишет автор следующей книги, начиная рассказ о выдающихся европейских ученых XVIII века - Лапласе и Эйлере.

Лаплас и Эйлер : их жизнь и научная деятельность : биографические очерки : с портретами Лапласа и Эйлера, гравированными в Лейпциге Геданом / Е. Ф. Литвинова. - Санкт-Петербург : Типография Товарищества Общественная польза", 1892. - 79 с., 2 л. портр. (51(09И) Л64 27165М-РФ).

Елизавета Фёдоровна считает, что основной особенностью научных трудов Пьера Симона Лапласа является их большая доступность для неспециалистов. К примеру, его сочинение «Система мира» может быть прочитано каждым образованным человеком, потому что оно отличается простотой и ясностью. Французский математик и астроном, известный работами в области дифференциальных уравнений, один из создателей теории вероятностей, Лаплас был председателем Палаты мер и весов, возглавлял Бюро долгот. Его трактаты по теории вероятностей Парижская академия издала в 13-и томах. Но наибольшее количество исследований Пьера Лапласа относится к небесной механике, которой он занимался всю свою жизнь. Над пятитомным сочинением «Трактат о небесной механике» Лаплас работал на протяжении 26 лет. Он составил более точные таблицы Луны, что имело значение при определении долгот на море и, следовательно, играло большую роль в мореплавании. Явление прилива и отлива древние с отчаянием называли могилой человеческой любознательности. Лаплас первый с уверенностью осознал связь между этими явлениями и притягательной силой Луны и Солнца. Бесспорно, Пьер Лаплас был великим ученым и широко образованным человеком: знал языки, историю, химию и биологию, любил поэзию, музыку, живопись. Он обладал прекрасной памятью и до глубокой старости наизусть читал целые страницы из французского поэта и драматурга Жана Расина. Около него было много талантливых молодых учёных, которым он покровительствовал.

За свою жизнь Пьер Лаплас состоял членом шести академий наук и королевских обществ. Его имя внесено в список величайших учёных Франции, помещённый на первом этаже Эйфелевой башни. В честь Лапласа названы кратер на Луне, астероид, а также многочисленные понятия и теоремы в математике.

Герой второго очерка Е. Ф. Литвиновой - Леонард Эйлер, выдающийся немецкий учёный, внёсший значительный вклад в развитие механики, физики, астрономии и ряда прикладных наук. Эйлер признан самым продуктивным математиком в истории. Почти полжизни он провёл в России, был академиком Петербургской Академии наук, хорошо знал русский язык, часть своих сочинений (особенно учебники) публиковал на русском.

В это время Петербургская Академия была одним из главных центров математики в мире. Здесь имелись самые благоприятные условия для расцвета гения Леонарда Эйлера. Однажды Академии потребовалось выполнить весьма сложную работу по расчету траектории кометы. По мнению академиков, для этого нужно было несколько месяцев труда. Л. Эйлер взялся выполнить это в три дня и исполнил работу, но из-за перенапряжения тяжело заболел воспалением правого глаза, которого впоследствии лишился. Вскоре появились два тома его аналитической механики, затем две части введения в арифметику на немецком языке и новая теория музыки. За сочинение о приливах и отливах морей Леонард Эйлер получил премию Французской академии.

Завидное здоровье и лёгкий характер помогали Эйлеру «противостоять ударам судьбы, которые выпали на его долю. Всегда ровное настроение, бодрость, добродушная насмешливость и умение забавно рассказывать делали разговор с ним приятным и желанным...» Эйлера постоянно окружали многочисленные внуки, часто на руках у него сидел ребенок, а на шее лежала кошка. Он сам занимался с детьми математикой. И все это не мешало ему работать. За свою жизнь Леонард Эйлер написал около 900 научных работ.

Томас Эдисон говорил: «Недовольство - первое условие прогресса». О степени «недовольства» великого учёного свидетельствуют его 1093 патента на изобретения. Чтобы сделать мир более удобным, он изобрел фонограф, построил первую в мире электростанцию общественного пользования, усовершенствовал телеграф и телефон, лампу накаливания.

Эдисон и Морзе : их жизнь и научно-практическая деятельность : два биографических очерка / А. В. Каменский. - Санкт-Петербург : Типография Ю. Н. Эрлих, 1891. - 80 с., фронт. (портр.) ; 19 см. - (Жизнь замечательных людей : (ЖЗЛ). Биографическая библиотека Ф. Павленкова).( 6(09И) К18  35638M-РФ)

Свой первый патент Томас Эдисон зарегистрировал в 22 года. Позже он работал настолько продуктивно, что создавал в среднем по одному мелкому изобретению каждые 10 дней и по одному крупному каждые полгода. При каких обстоятельствах были сделаны эти технические достижения американского инженера, рассказывает автор его биографии А. В. Каменский.

 Когда Томасу исполнилось 7 лет, его отец обанкротился, и будущий изобретатель, не желая смириться с падением своей семьи, с головой ушел в учебу. Правда, со школой вскоре пришлось проститься. Мать, бывшая школьная учительница, продолжила его обучение на дому. В 10 лет Томас погрузился в химические опыты и создал в подвале дома свою первую лабораторию. Для проведения опытов были необходимы деньги, и в 12 лет Эдисон начал работать. Он продавал газеты, фрукты и конфеты в поездах. Чтобы не терять зря времени, перенес химическую лабораторию в предоставленный в его распоряжение багажный вагон, где однажды чуть не устроил пожар. В 15 лет на сбереженные деньги Томас приобрел печатный станок и стал издавать собственную газету прямо в багажном вагоне поезда, в котором работал, и продавать ее пассажирам.

Эдисона привлекало все инновационное, поэтому вскоре он меняет железную дорогу на телеграф. С первых же дней работы телеграфистом он задумывается об усовершенствовании телеграфного аппарата. Эдисон изобретает электрический регистратор числа голосов избирателей, но на этот патент не нашлось покупателей. Тогда Томас для себя решил, что будет работать только над изобретениями с гарантированным спросом. В дальнейшем он расширил границы возможностей телеграфного аппарата: теперь он мог передавать не только сигналы SOS, но и информацию о биржевых курсах. На этом изобретении Эдисон заработал 40 тысяч долларов и вскоре организовал мастерскую, где изготавливал автоматические телеграфные аппараты и другую электроаппаратуру.

В 1877 году Томас Эдисон изобретает фонограф, который до конца жизни будет считать своим любимым творением. Пресса назвала фонограф «величайшим открытием века», а сам Эдисон предложил множество способов его применения: диктовка писем и документов без помощи стенографистки, воспроизведение музыки, запись переговоров. Новым изобретением Эдисона, потрясшим мир, был аппарат для демонстрации последовательных фотографий - кинескоп. В апреле 1896 Эдисон провел в Нью-Йорке первый публичный показ кинофильма, а в 1913 продемонстрировал уже кино с синхронным звуковым сопровождением.

До конца жизни Томас Эдисон занимался усовершенствованием этого мира. На 85 году жизни, умирая, он сказал своей жене: «Если есть что-нибудь после смерти, это хорошо. Если нет, тоже хорошо. Я прожил жизнь и сделал лучшее, что мог…».

Следующий герой - Сэмюэл Финли Морзе известен всему миру как изобретатель электромагнитного пишущего телеграфа  - «аппарата Морзе» и кода передачи - "азбуки Морзе".

Родился Сэмюэл (Самуил) Морзе в штате Массачусетс в обеспеченной американской семье, окончил Йельский колледж. К науке относился равнодушно, хотя его привлекали лекции по электричеству. Также Сэмюэл любил рисовать миниатюрные портреты знакомых. Живопись так увлекла его, что родители послали его в Англию изучать искусство в Королевской академии художеств. В 1813 году Морзе представил в Лондонскую королевскую академию художеств свою картину «Умирающий Геркулес», за которую удостоился золотой медали.

После возвращения домой он десять лет вёл жизнь странствующего живописца, рисуя портреты. Надо сказать, что Сэмюэл был очень общителен и обаятелен, его с охотой принимали в знатных домах. Среди его друзей был даже президент США Линкольн. В Нью-Йорке он создаёт несколько очень интересных портретов и основывает Национальную академию дизайна. Во время второго путешествия в Европу С. Морзе познакомился с известным учёным Л. Дагером и заинтересовался новейшими открытиями в области электричества. А после того, как в университете ему показали описание модели электромагнитного телеграфа, предложенной немецким физиком В. Вебером, он полностью отдал себя изобретательству. Учёный знал, что электрический ток пробегает почти моментально по самой длинной проволоке и что при встрече препятствия возникает искра. Отчего эта искра не может представлять слово, букву, цифру? Отчего не придумать азбуку для передачи слов электричеством? Эта мысль не давала Морзе покоя. Годы работы и учёбы потребовались, чтобы его телеграф заработал. В 1837 году он разработал систему передачи букв точками и тире, ставшей известной во всём мире как код Морзе. Однако он не находил поддержки во внедрении идеи ни дома, ни в Англии, ни во Франции, ни в России, встречая везде отказ. Из поездки в Европу Сэмюэл вернулся домой с разбитыми надеждами и чуть ли не в нищете.

При очередной попытке заинтересовать Конгресс США созданием телеграфных линий он привлёк в партнёры конгрессмена, и в 1843 году Морзе получил субсидию в 30 000 долларов для строительства первой телеграфной линии от Балтимора до Вашингтона. Получив нужные средства, Морзе немедленно приступил к устройству пробной телеграфной линии, которая и была окончена через год с небольшим, хотя публика долго ещё была возмущена тем, что конгресс даром расходует общественные деньги на такое безумное предприятие. Через несколько лет телеграф распространился в Америке, а вслед за тем в Европе и был признан одним из самых удивительных открытий нашего века. Газеты, железные дороги и банки быстро нашли ему применение. Телеграфные линии моментально оплели весь мир, состояние и слава Морзе умножились. Человек, которому часто приходилось голодать, теперь не знал, как избавиться от пышных обедов и торжеств, устраиваемых в его честь. Представители десяти правительств европейских государств на специальном конгрессе сообща постановили выдать Морзе 400 000 франков. В 1858 году он купил имение близ Нью-Йорка, и провёл там остаток жизни с большим семейством среди детей и внуков. В старости Морзе стал филантропом. Он опекал школы, университеты, церкви, миссионеров и бедных художников.

После его смерти слава Морзе как изобретателя стала угасать, так как телеграф потеснили телефон, радио и телевидение. Зато, как ни странно, выросла его репутация художника. Он не считал себя портретистом, но его картины, на которых изображены Лафайет и другие видные люди, знают многие. Его телеграф 1837 года хранится в Национальном музее США, а загородный дом признан историческим памятником.

На протяжении всей истории человечества не меньший интерес, чем покорение водного океана, вызывало покорение океана воздушного. Идея подняться в небо будоражила человеческие умы с глубокой древности. Первые упоминания о попытках подобного рода относятся к IV-V векам до Рождества Христова. Книга «Завоевание воздуха» как раз об этом. Авторы статей, вошедших в этот сборник, - немецкие писатели, ученые, инженеры и воздухоплаватели: Г. Доминик, Ф. М. Фельдгауз, О. Нейшлер, А. Штольберг, О. Стеффенс, Н. Штерн.

Завоевание воздуха : настольная книга по воздухоплаванию и летательной технике :   составлено на основании новейших открытий и изобретений : с 162 рис. в тексте / пер. с нем. М. Кадиш ; авт. предисл. гр. Цеппелин. - Москва : книгоиздательство "Титан" : Типография торгового дома М. В. Балдин и Ко, [1909]. - [6], 400 с. : ил. (6Т5(09И) З-13 27861 - РФ)

Здесь собраны материалы, посвященные первым опытам полётов: от народных сказаний и легенд до появления воздушных шаров и управляемых аэростатов, а также об использовании воздушных средств для научных, спортивных и культурных целей.

Первые главы книги, автором которых является Ф. М. Фельдгауз, описывают множество летательных попыток прошлого - иногда любопытных, иногда смешных и курьёзных. Кроме крыльев, которые крепились к рукам или туловищу, были также разного рода летательные машины и корабли.

Печальной страницей в истории воздухоплавания является экспедиция под руководством шведского инженера-естествоиспытателя Саломона Андре, совершённая в 1897 году с целью достижения Северного полюса на воздушном шаре, в ходе которой все три её участника погибли. Вот как описывает эту экспедицию доктор А. Штольберг: Саломон Андре — первый шведский воздухоплаватель, предложил организовать экспедицию на заполненом водородом воздушном шаре от Шпицбергена к России или Канады, при этом её путь должен был пройти, если повезёт, прямо через Северный полюс. Патриотически настроенные массы встретили эту идею с энтузиазмом. К сожалению, Андре пренебрёг потенциальными опасностями. Было много свидетельств тому, что изобретённая им технология управления шаром с помощью крепёжных канатов оказалась неэффективной, однако он всё же поставил под удар судьбу экспедиции. Хуже того, воздушный шар "Орёл" был доставлен прямо на Шпицберген его производителем из Парижа и не проходил предварительной проверки. Когда же измерения показали, что утечки водорода происходит больше, чем ожидалось, Андре не посчитал это серьёзной проблемой. Большинство учёных-современников, видя оптимизм Андре, так же пренебрежительно отнеслись к силам природы, которые на самом деле и привели к гибели Саломона Андре и двух его молодых соратников Нильса Стриндберга и Эрнста Френкеля. После старта со Шпицбергена в июле 1897 года воздушный шар очень быстро потерял водород и разбился во льдах уже через два дня. Исследователи при его падении не пострадали, но погибли во время изнурительного похода на юг через дрейфующие полярные льды. Не имея достаточно тёплой одежды, снаряжения и подготовки и потрясённые трудностью прохождения местности, они имели немного шансов на благополучный исход. Когда арктическая зима закрыла им дальнейший путь в октябре, группа оказалась зажатой на пустынном острове Белом в Шпицбергенском архипелаге и там погибла. Правда, в 1909 году об этом ещё не знали. Автор очерка предполагал, что герои экспедиции погибли сразу, как только шар окончательно потерял воздух где-то над океаном. Он пишет: «…вероятно, все трое тот час же утонули; во всяком случае это было бы лучшей участью…». В течение 33 лет судьба экспедиции Андре оставалась одной из загадок Арктики. Случайное обнаружение в 1930 году последнего лагеря экспедиции произвело сенсацию.

В книге описывается еще много историй об удачных и не очень попытках покорения воздушного пространства. Она содержит описания разного рода летательных аппаратов: планеров, аэропланов, монопланов, дирижаблей… Наглядно понять и оценить особенности строения каждого помогут множество рисунков и фотографий, которые изображают фантастические и реальные проекты воздушных средств передвижения и их создателей.

Много интересных, порой курьёзных моментов содержит история изобретения и использования летательных приспособлений в России. Известно, что правители во все времена любили покровительствовать изобретателям летающих машин. Благоволил воздухоплаванию и Александр I.

Очень любопытную и малоизвестную историю рассказывает Александр Алексеевич Родных — российский популяризатор и историк науки, специалист по истории воздухоплавания, научный журналист, писатель-фантаст. Один из первых пропагандистов идей К. Циолковского, выпускник математического факультета Санкт-Петербургского университета.

Тайная подготовка к уничтожению армии Наполеона в двенадцатом году при помощи воздухоплавания : из "Истории воздухоплавания и летания в России" : с 19 снимками со старинных рисунков / А. Родных. - [Санкт-Петербург] : [Тип. Т-ва Грамотность], [1912]. - 61, 124 с. : ил. (9(С)15 Р60 36628-РФ)

В своей книге он рассказывает о совершенно особом событии в истории воздухоплавания и летания в России. Оказывается, весной 1812 г. по воле Александра I в полнейшей тайне происходила подготовка к уничтожению армии Наполеона при помощи «летучей машины» немецкого изобретателя Леппиха. Леппих вызвался построить управляемую машину, способную подняться в воздух и сбрасывать огромное количество разрывных снарядов для истребления армии Наполеона. А. Родных говорит, что воздушное предприятие Леппиха обошлось российской казне, не считая леса для устройства помещения, отопление, выделку оболочки из шкур и другое, в общей сложности около 185 000 рублей. О внешнем виде машины можно судить по сохранившемуся чертежу, который указывает на то, что идея управляемого воздушного корабля была у Леппиха связана с представлениями о рыбоплавании, т. е. при помощи плавников и хвоста. Несмотря на неоднократные перестроения конструкции, опыты и попытки изобретателя заставить аппарат лететь, предприятие не увенчалось успехом. Автор пишет, что неудачу Леппиха трудно определить, потому что, не имея технических данных самой постройки, невозможно понять, лежит ли ошибка в самой идее или в её исполнении. Относительно окончания пребывания горе-конструктора в России существуют разные данные: по одним, он был выслан за границу в 1814 г., по другим – бежал сам. А. Родных подробно описывает историю этого занимательного, авантюрного, порой полного драматизма предприятия. Учитывая, что изложенные в книге факты и сведения из истории русского воздухоплавания малоизвестны, это сочинение определённо заслуживает внимания.

Мы уже говорили, что многие вещи, являющиеся для современного человека чем-то обыденным, в свое время совершили серьезный переворот в истории человечества, заставив его сделать огромный шаг к прогрессу. Труд английского исследователя и публициста Фредерика Мореля Гольмса (Холмса) «Великие люди и их великие произведения» является своего рода обобщением, художественно-историческим исследованием самых известных изобретений и технических достижений человечества 18-начала 19 веков.

Великие люди и их великие произведения : рассказы о сооружениях знаменитых инженеров / Ф. М. Гольмс ; пер. с англ. М. А. Жебелевой. - 2-е изд. - Санкт-Петербург : Изд-во О. Н. Поповой : Типо-литография И. Усманова, 1903. - VIII, 272 с. : ил. (30Г Г63 488195-РФ)

В книге повествуется о таких изобретениях, как паровоз и пароход, чьё появление неузнаваемо изменило мировую экономику; маяк, способный устоять под ударами волн и круглые сутки подающий сигнал кораблям; искусственные каналы, которые зачастую проходят выше уровня моря; токарный станок, с изобретением которого стало возможно изготавливать детали с точно заданными размерами.

Вот как автор книги описывает строительство тоннеля Марка Брюнеля, проложенного под Темзой: « Если бы в то время вам пришлось быть на Ротергитской мели у Темзы, то вы очень удивились бы, увидев, что вместо того, чтобы рыть колодец, там начали возводить башню… Каменщики начали закладывать круглую башню со стенами толщиною 3 фута и высотою в 42 фута…. Почва вырывалась и поднималась вверх при помощи машины… И по мере того, как яма делалась глубже, в неё погружалась эта труба каменной кладки… 65 футов в вышину. Мало-помалу вся она погрузилась в землю».

А при строительстве моста через Менайский пролив нужны были новые идеи, так как ширина от одного берега до другого - больше 335 метров. Мост должен был быть достаточно крепок для прохождения тяжелых поездов на большой скорости и настолько высок над водой, чтобы не мешать судоходству. Задача была очень сложной, но за её осуществление взялся известный инженер Роберт Стефенсон - сын Джорджа Стефенсона, изобретателя паровоза, о котором уже шёл рассказ выше. Как именно, с применением каких технологий был построен первый трубчатый мост «Британия», и для чего было нужно сооружение башни при рытье тоннеля? Кто такой Марк Изамбар Брюнель? Ответы на все эти вопросы даёт автор книги.

Ф. М. Гольмс знакомит читателей с реалистичными образами великих изобретателей, непростой судьбой их самих и их творений, многие из которых до сих пор служат человечеству. Он помогает увидеть окружающую действительность через призму используемых в повседневном быту предметов и технических средств, раскрывая тайну их появления на свет. К отдельному достоинству книги следует отнести особый раздел, посвященный истории технических новшеств в нашей стране.

На этом мы заканчиваем экскурс в историю научно-технических изобретений человечества на страницах изданий 19-начала 20 веков. Надеемся, что наша виртуальная экспозиция вызовет интерес у всех любителей научно-популярной литературы.